春节将近，人类史上数亿人一年一度的临时大迁徙奇观又将再现。此时，发改委先后送来两个好消息，春运期间铁路和公路票价不涨价，今后铁路票价也不再上浮。

    希望这个好消息是因为有关政府决策部门认识到春运交通是政府提供的公共产品，春运是发挥公共产品作用的时期，而不是一年一度的牟利期。

    春运票价是否应该上浮，一直与市场化争议纠缠在一起，支持春运票价上浮的理论固守传统的供求关系理论，认为需求量大价格就得上浮，否则就是给黄牛党提供空间。

    不过，不要以为讲供求关系就是主张市场化。真正的市场化得有一些前提条件，比如把公共产品和私人产品分开，打着市场化的名义控制供应量抬高公共产品价格，这是恶劣的伪市场化。既然公共交通仍由政府管制，由财政提供补贴，其按照市场产品提高票价的前提就不存在。

    当然，一些人仍然可以用N种市场化的借口给公共产品标个天价。不过如果我们在理论上为这种行为正名，让名不正言不顺的行为得到市场护体，那么，我们将继续忍受挂羊头卖狗肉式的公共产品市场价。并且，以目前供需矛盾之大，要恢复供求平衡，只有把票价涨到绝大多数打工者都无法承受的程度，否则黄牛一族会继续活跃。

    还应该进一步指出，春运票价不上浮，并不意味着政府不能采用资本市场融资等市场手段，扩大公共产品的供应量。

    我国铁路与公路春运年年紧张，固然有刚性需求量大的因素，另一个重要原因则是产品供应严重不足。目前，我国铁路运营里程为7.2万公里，居世界第3位。但按国土面积计算，每万平方公里仅拥有铁路75公里排名在60位之后；按人口计算，中国铁路网密度为每万人0.56公里，加拿大为16.2公里，排在世界百位之后，人均铁路里程仅一根香烟的长度。

    我国铁路建设资金严重不足，根据国务院颁布的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营运里程要达到10万公里，初步估算投资规模将在2万亿元以上，平均每年投资额在1300亿元以上，其中资金缺口在600亿元左右。为解决这个问题，政府曾经试图引入社会资金参与铁路建设，但成效不彰，参与者少而退出者众。为什么？因为行政主导了投资、建设与收益分配，投资者只有投资权而无收益权。本该充分市场化的领域，却因为利益与体制的牵制而继续受累。

    19世纪美国铁路大建设时代，联邦政府和各州政府为鼓励私营公司向铁路投资，拨出大量土地和资金资助铁路建筑。1862年国会通过“太平洋铁路法”，中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司可免费取用国家土地上的木材和其他建筑材料，每修筑1英里铁路，拨给线路两侧各10英里土地。从1850-1871年，根据国会立法，联邦和各州政府总共拨给各家铁路公司的土地约2亿英亩，为铁路建设发放的贷款近6500万美元，而资本市场也成为铁路公司融资的重要场所。我国铁路公司的资产包括土地、公司等，完全可以用市场方式盘活资产。

    春运票价不上浮，不代表中国的铁路系统已经实现了市场化，不上浮也不代表反市场化。在目前的情况下，也许不上浮才是最优选择，起码可以体现公共产品的公益性。